H-D Classic Ultra Glide Limited: Segundas Impressões
De certa forma já virou hábito descrever as primeiras impressões quando se adquire uma motocicleta nova. Essas impressões em geral vem mescladas com muita paixão, o que não raro faz a descrição dessas primeiras impressões algo ideológico, e não meramente descritivo.
Quando coloquei as mãos, e porque não dizer, o bumbum sobre a QNN, a surpresa foi tão grande que mal me contive. Esperava uma motocicleta pesada, lerda nas mudanças de faixa, difícil de pilotar, dessas que requereriam preparações previas antes de cada curva. Grata surpresa, foi o contrário.
Quando coloquei as mãos, e porque não dizer, o bumbum sobre a QNN, a surpresa foi tão grande que mal me contive. Esperava uma motocicleta pesada, lerda nas mudanças de faixa, difícil de pilotar, dessas que requereriam preparações previas antes de cada curva. Grata surpresa, foi o contrário.
Percebo hoje, a Classic Ultra Glide Limited é, sem exageros, a motocicleta de condução mais fácil que já pilotei até hoje, excetuando-se claro, as trail de antigamente. Então, para que a coisa não fique confusa ou redundante, vamos por partes:
Peso e ciclística: É um veículo de, literalmente, quase meia tonelada. Parada você percebe de inicio que é preciso inteligência para lidar com o bicho, pois força bruta, a que dispomos, é insuficiente. Mais que nunca, se entortar um pouquinho que seja, não há pernas que segure, ela vai para o chão. O que não é o fim do mundo, como se vê no video.
Peso e ciclística: É um veículo de, literalmente, quase meia tonelada. Parada você percebe de inicio que é preciso inteligência para lidar com o bicho, pois força bruta, a que dispomos, é insuficiente. Mais que nunca, se entortar um pouquinho que seja, não há pernas que segure, ela vai para o chão. O que não é o fim do mundo, como se vê no video.
Felizmente o tombamento não é completo pois ela se apoia sobre os protetores de motor, A.K.A. mata-cachorro e mata-gato. Se para manobrar para frente se tem o motor, para trás, sem o kit de ré, o mínimo aclive se transforma em um obstáculo intransponível. Em ordem de marcha todo esse peso desaparece como que por um passe de mágica. Desde os 5km/h a Ultra se torna leve como uma gazela, ágil, honesta e mostrando todo a acerto de sua ciclística extremamente bem cuidada. É, dentre outros, um dos pontos altos da motocicleta. As correções de trajetória, mesmo dentro de curvas, é extremamente fácil, muito mais que em uma naked ou speed. Se nessas você precisa trabalhar a curva muito antes de entrar nela, já na Touring esse processo é automático, quase pode-se dizer que a Ultra faz a curva sozinha, independente da angulação ou velocidade. Pode ser difícil acreditar nisso - eu mesmo não acreditava - e o melhor jeito de entender o que digo é experimentar você mesmo.
O curioso é que a adição da garupa em nada muda a ciclística ou o comportamento da motocicleta. As suspensões desta vez então muito mais harmonicas e se adaptam perfeitamente ao peso extra. è quase como se o passeio do centro de gravidade não se alterar com a adição da garupa.
O curioso é que a adição da garupa em nada muda a ciclística ou o comportamento da motocicleta. As suspensões desta vez então muito mais harmonicas e se adaptam perfeitamente ao peso extra. è quase como se o passeio do centro de gravidade não se alterar com a adição da garupa.
Motor: O apelo da propaganda da Harley-Davidson para esse motor me pareceu exagerado, não seria preciso tanto: o novo motor se vende por si próprio. De certa forma, é como se o Milwaukee Eigth 107 não fosse um "autentico" Harley. O motor vem redondo, não imprimindo aquelas batidas, pulsos tradicionais ao guidom, em verdade ele não pulsa nem vibra. Se no primeiro momento o espirito Harley-Davidson que há dentro de nós dá um grito de desespero, no segundo seguinte o torque e a suavidade do motor nos cativam. você pode passar o dia sobre a moto com o motor em muito contribuindo para a quota extra de conforto.
São quatro válvulas por cilindro, mantendo o perfil "super-quadrado", resultando em algo que a indústria automobilística nos fez acreditar ser impossível, mas que a Harley-Davidson prova o contrário: é possível ter potencia, torque e baixa vibração em um motor de baixa rotação com quatro válvulas por cilindro.
As retomadas nos mostra o motor cheio desde 1500 RPM, com torque de sobra para permitir a condução entre 1500 e 2000RPM, fator de conforto, longevidade e economia. Ao mesmo tempo, se necessário subir giros até 5000RPM, esse motor o faz sem a "sofrência" do antigo TC103, que parecia querer se auto-destruir dadas as vibrações de alta frequência que ele gerava acima de 3000RPM.
Esse motor não ressente o peso extra de bagagens e carona. Continua a impulsionar a Ultra como se solo estivéssemos.
O consumo ficou entre 18 e 19km/L na estrada, fosse solo, fosse duo. Sei que é difícil acreditar, mas tal é o fato.
São quatro válvulas por cilindro, mantendo o perfil "super-quadrado", resultando em algo que a indústria automobilística nos fez acreditar ser impossível, mas que a Harley-Davidson prova o contrário: é possível ter potencia, torque e baixa vibração em um motor de baixa rotação com quatro válvulas por cilindro.
As retomadas nos mostra o motor cheio desde 1500 RPM, com torque de sobra para permitir a condução entre 1500 e 2000RPM, fator de conforto, longevidade e economia. Ao mesmo tempo, se necessário subir giros até 5000RPM, esse motor o faz sem a "sofrência" do antigo TC103, que parecia querer se auto-destruir dadas as vibrações de alta frequência que ele gerava acima de 3000RPM.
Esse motor não ressente o peso extra de bagagens e carona. Continua a impulsionar a Ultra como se solo estivéssemos.
O consumo ficou entre 18 e 19km/L na estrada, fosse solo, fosse duo. Sei que é difícil acreditar, mas tal é o fato.
Freios: Enfim uma Harley que tem freios, que para. São dois discos superlativos na frente e um mais que enorme atrás, que usam uma nova versão de ABS combinado e que a Harley batiza de ABS adaptativo. A capacidade de imobilização dos 450Kg da Ultra são perfeitamente assumidos pelo conjunto. O único óbice é motivado pelo fenômeno de precessão, que confunde o mecanismo do ABS nas curvas e mudanças de trajetória, podendo ocasionar pequenas travadas que podem jogar a motocicleta no chão, caso você confie apenas no ABS e, em reação de pânico, dê uma "alicatada" nos freios durante a realização de uma curva. Esse aspecto é claramente alertado no DVD que acompanha todas as motocicletas H-D com ABS, mas que a indiscutível maioria dos usuários sequer tem a curiosidade de assistir. Aliás, é o mesmo caso deste texto: se você chegou até aqui, provavelmente é um dos que assistiram ou assistiriam ao DVD e acredite, você é a minoria da população mundial.
Em resumo, o ABS, diferente do dos carros, foi feito para ser utilizado com a motocicleta em linha reta, jamais em curvas. Isso contradiz o que a cultura geral diz, que voce estando em uma moto com ABS não precisa se preocupar, pode alicatar os freios sem medo que o ABS impedirá o travamento dos pneus. Ele impede, mas em condições especiais, é uma pena que as pessoas venham a descobrir isso de maneira errada, em meio a um enorme susto.
Estilo: O modelo 2018 já vem com a carenagem de dois faróis. Por isso optei pela 2017. Tem certas coisas que são feitas para novos clientes. Não para os velhos. Penso que precisamos de adoção de improvmments tecnológicos, mas o estilo, o nome já diz, é um estilo. Gosto do estilo clássico. Nesse ponto a Ultra 2017 é perfeita. Já a 2018, não sei, não sei...
Em resumo, o ABS, diferente do dos carros, foi feito para ser utilizado com a motocicleta em linha reta, jamais em curvas. Isso contradiz o que a cultura geral diz, que voce estando em uma moto com ABS não precisa se preocupar, pode alicatar os freios sem medo que o ABS impedirá o travamento dos pneus. Ele impede, mas em condições especiais, é uma pena que as pessoas venham a descobrir isso de maneira errada, em meio a um enorme susto.
Estilo: O modelo 2018 já vem com a carenagem de dois faróis. Por isso optei pela 2017. Tem certas coisas que são feitas para novos clientes. Não para os velhos. Penso que precisamos de adoção de improvmments tecnológicos, mas o estilo, o nome já diz, é um estilo. Gosto do estilo clássico. Nesse ponto a Ultra 2017 é perfeita. Já a 2018, não sei, não sei...
Infortainment System BoomBox 6.5 GT:
o kit multimedia tem uma boa saída de audio, a distorção não se faz visível mesmo no aumento de volume para compensar a velocidade. os comandos, seja no touchscreen, seja via cursor nas manoplas, seja através do comando de voz (ela ouve e fala em português de Portugal, oras pois!) é muito bom mas...
Existe um senão, que a Harley faz com que voce pague pelo erro dela. O intercom é por fio, de qualidade boa e com recurso que reduz o volume das demais mídias durante o acionamento do vox do intercom.
o kit multimedia tem uma boa saída de audio, a distorção não se faz visível mesmo no aumento de volume para compensar a velocidade. os comandos, seja no touchscreen, seja via cursor nas manoplas, seja através do comando de voz (ela ouve e fala em português de Portugal, oras pois!) é muito bom mas...Existe um senão, que a Harley faz com que voce pague pelo erro dela. O intercom é por fio, de qualidade boa e com recurso que reduz o volume das demais mídias durante o acionamento do vox do intercom.
Caso voce opte por parear um intercom bluetooth ao Boom Box, surpresa! Não há como, o sistema não permite. Para isso é necessário o dispositivo opcional Wireless Headset Interface Module (WHIM), que custa a bagatela de 300 dólares. Mas não compre ainda! Você precisará do kit de cabos para adaptar o adaptador (!) ao Boom Box, por módicos 50 dólares. Precisará ainda da assistência técnica da concessionária, pois o software para a WHIM não é disponibilizado para download e a cc o faz pela bagatela de 350 dólares. Prontinho! Você terá por 700 dólares a capacidade de conectar seu intercom bluetooth ao Boom Boz com todas as funcionalidades, certo? Errado!!! O som ouvido nos fones, inclusive nos da Harley será monofônico, jamais stereo. E nós, consumidores finais, pagaremos por esse erro da Harley em um equipamento que custa, nesse presente momento, noventa e cinco mil Reais. Se havia um porém, aqui está ele.
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